Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Санкт-Петербургские ведомости, 19 марта 2012 г.

Суда и суды

Когда отечественные мореплаватели остаются без защиты

551 просмотр

После нашумевшей катастрофы круизного лайнера Costa Concordia у берегов Италии прошло три месяца. Увы, от подобной катастрофы не застрахован никто. Причем в российских условиях - в том числе, и в буквальном смысле этого слова. Эксперты бьют тревогу и сетуют на недостаточную проработанность отечественного страхового законодательства в сфере морского судоходства.

Даже если суда вообще не будут тонуть, то никуда не денутся другие опасности - например, угроза загрязнения окружающей среды в случае утечки топлива. Причем судовладельцев всегда беспокоит в первую очередь материальная сторона вопроса: они и правда могут потерять миллионы евро. Это будут, к примеру, неустойки заказчикам, а также плата за ремонт или работы по утилизации судна.

И вот тут настоящую оторопь у иностранных юристов вызывает российское законодательство и особенности нашего судопроизводства. После аварии тяжба в судах РФ может затянуться на долгие месяцы, а то и годы. А судовладельцы все это время будут не только терпеть убытки из-за простоя, но и выплачивать огромные суммы за содержание судна в иностранном порту.

Дошло до того, что в ряде стран вообще отказываются принимать полисы российских страховых компаний. При этом страховать суда за рубежом российскими законами запрещено.

За примером далеко ходить не нужно. Мурманское рыбоперерабатывающее судно «Серена-Ф» село на мель у берегов Финляндии в 2008 году. По мнению компании-страховщика, авария случилась из-за ошибки экипажа. Правда сами моряки посчитали иначе, и судебных тяжб избежать не удалось. По мере разбирательств клубок противоречий, как водится, только запутывался. Ситуация усложнилась и тем, что судно было куплено в кредит. В итоге со страховщиком судился еще и выдавший кредит банк.

Наконец, компания-владелец предъявила страховщику иск: убытки достигли 5 млн евро, не считая 459 млн рублей на содержание судна во время простоя. Слушания тянутся до сих пор...

К сожалению, такие случаи совсем не редкость. В настоящий момент в разных портах мира находятся десятки российских судов, прошедших аварии разной степени тяжести. По каждому из этих случаев компании-перевозчики вынуждены терпеть многомиллионные убытки. При этом когда точно такие же аварии происходят с иностранными судами (то есть когда к делу подключаются зарубежные страховщики), вопросы решаются буквально в течение нескольких дней.

Эксперты уверены, что, если в ближайшее время не реализовать целый комплекс мер по урегулированию страховых вопросов в сфере морских и речных перевозок, в конечном итоге страна может лишиться остатков своего гражданского флота. Судовладельцы же сетуют на то, что в последние годы страхованием морских судов в РФ стали заниматься компании, которые сами не очень-то хорошо разбираются в морском законодательстве, - прийти в эту сферу их заставил экономический кризис 2008 года.

Не стоит забывать и то, что на всю страну у нас действует только один специализированный морской суд - Морская арбитражная комиссия при Торгово-промышленной палате. Между тем, по мнению управляющего партнера адвокатского бюро «Юринфлот-СПб» Владимира Морковкина, собственный морской суд должен быть в каждом крупном порту: Владивостоке, Мурманске, Новороссийске и, конечно, в Петербурге. Необходимо также существенно доработать законодательство в сфере страхования судов, главным образом для того, чтобы владельцы арестованных судов могли продолжать их эксплуатировать (так и происходит в мировой практике).

По мнению экспертов, еще одна проблема заключается в том, что в страховых договорах недостаточно четко прописывается роль банка, который часто является фактическим владельцем судна. Дело в том, что очень многие бороздящие Мировой океан российские корабли находятся в банковском залоге (до 90% от их общего тоннажа). А значит, в случае крушения компенсацию должен получить вовсе не судовладелец, а банк.

Тем временем в Евросоюзе принята новая редакция закона о морском страховании: в 2012 году вступила в силу директива ЕС № 2009/20, которая ввела единый стандарт страхования судов водоизмещением от 300 тонн. По этому стандарту, называемому P&I (от английского protection and indemnity - «возмещение убытков и защита»), старается работать и ряд российских страховщиков.

Суть P&I - во взаимном страховании, предусматривающем компенсацию судовладельцам в случае разного рода морских ЧП. Так, если ранее хозяева столкнувшихся в канале или проливе судов вынуждены были выплачивать 25% ущерба самостоятельно, то после введения нового стандарта ответственность за ущерб заблаговременно делится между всеми участниками перевозок, включая страховщиков.

Вадим ГУЦКОВ

В материале упоминаются: Компании, организации: Торгово-промышленная палата Российской Федерации (ТПП РФ) 418

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »